前几个月有一个朋友问过：为何不开行解决春运难的问题。我作为铁路专业人士从国家的路网规划双层火车、高铁建设、客货分线、运输组织、信息技术以及春运产生的历史原因等方面进行了全方位的解答，就是想说明，双层铁路客车在中国是一种被淘汰的技术，是铁路运力不足的条件下的权益之计，是一种过渡产品，想要通过开行铁路双层客车来解决春运问题，是不可行的。没想到很多朋友说我离题万里，没针对具体问题具体回答。那么，今天我们就专门谈谈铁路双层客车在中国的发展及消亡问题。
【我国首次开行铁路双层客车是在1958年】我国研发双层客车的时间很早，四方机车车辆厂在1958年就已开始研制，先后两批制造了16辆双层客车,陆续在京沈、京津、沪杭、杭(州)金(华)等地使用, 1965年还通过了部级鉴定，运用了20余年,于1982年6月15日起正式停运报废。第一批制造的双层客车在技术上不太成熟，质量不是很高，存在种种问题，但是为后续双层客车的研制积累了经验。
【我国首开新型双层客车是在1989年】在1997年中国实施铁路大提速之前，铁路运能紧张，列车速度很慢，在无法彻底改变既有线路条件的前提下，研制双层客车无疑是一种能产生立竿见影效果的解决办法，据测算，双层客车能够比一般的客车的载客量增加60%。在第一代双层客车退役之后，我国就开始研制新型的铁路双层客车，时间是在1986年左右，并列入了国家“七五”攻关计划，花了三年零四个月研制成功，一列车包含12节车厢，在1989年首次应用在既有的京沪铁路上面。
【铁路双层客车有哪些优越之处？】双层客车具有定员多、载客量大、全年空调、造型新颖、运行平稳和安全舒适等优点,极大地改善了旅客乘车环境,提高了客运服务质量。空调双层客车采用了新材料、新结构、新技术和新工艺,车辆内部布局合理,定员增加。以中短途双层客车和普通25.5 m客车为例,双层客车每延米车长定员为6.8人,普通25型客车每延米车长定员为4.6人,双层客车每延米车长定员比普通25型客车提高了41.1%。与同样编组的普通25型客车相比(按20辆计),双层客车可增加载客41.7%,同时,可节约牵引动力20%以上,明显地提高了运输能力,降低了运输成本,极大地提高了铁路客运经济效益。预测双层客车的载客能力可提高60%，实际上仅仅提高41%左右。当然，这个数字也很可观。
【双层客车在进入21世纪之后就几乎销声匿迹了】如果看一种技术是否流行，是否是热点，有一个很简单的办法，就是查阅相关论文，那些热门技术每年都有大量论文发表，而过时的技术，论文的发表量寥寥无几，甚至完全陷入停滞，标志着这项技术已经日薄西山。请看关于铁路双层客车的研发论文的发表，基本在20世纪末就停止了，进入2000年后，没有一篇关于我国研发双层客车的论文发表。以下是从知网上截图的论文目录——
当一项技术已经停止研发的时候，就意味着它的死期就到了，铁路双层客车就是其中一例。
【铁路双层客车为何被淘汰？】铁路双层客车为何被淘汰？我总结了如下几个原因：
第一，铁路双层客车是一种增加铁路运量的临时方案，是权益之计，不是长久的战略发展目标，随着高铁网络的建成，这种修修补补式的增加运能方案被淘汰是历史的必然。
第二，双层客车是在既有的铁路上运行，当大量高铁线路建成之后，既有线大部分时间用来开行货车，偶尔保留一些公益性的绿皮或者红皮火车，在既有线上开行双层客车已经没有必要，因为单层的普通客车就能满足要求。
第三，或许有人会问，为何不在高速铁路上开行双层的动车组呢？按照目前情况来看，开行双层动车组一是没必要，二是吃力不讨好，可能花费了很大精力，还不能保证动车组的安全性。为何这么说呢？因为高铁动车组和普通的客车不一样，它是一台极为精密的、综合性的、系统性的交通设备，车上增加任何一个零件，都要经过千百次试验，看看是否安全、是否实用，何况改造成双层？我们目前开行的复兴号动车组，是花了长达10年的时间，通过积累高铁制造、开行的经验才开发出来的。
如果想要研发双层动车组，势必要另起炉灶，还要花费另外一个十年时间也不一定成功。当然，在国外有高铁双层动车组在应用，我们国家将来是否需要，还要看客运量增长幅度，现有的高铁系统能否承担这些运输任务，如果能够承担，不用发展双层动车组，如果不能，我们自会想办法，而不一定非要开行双层客车或者双层动车。
补充：有新闻上报道，说高铁上开行了双层卧铺动车组，千万别被这个消息忽悠了，那种动车组还是我们熟知的动车，只不过将车内的卧铺改成双层罢了。新闻媒体就喜欢断章取义，误导别人，你直接就说开行卧铺动车不就得了？